航空赔偿规定

与国际空难赔偿最密切的相关国际公约是规范国际航空承运责任人责任的华沙体制和蒙特利尔公约。

1929年10月，德、意、日、美、法等国在波兰首都华沙签订了《统一国际航空某些规则的公约》，通称《华沙公约》，第一次在国际公约中对航空承运人责任加以规定。

1999年5月，国际民航组织（I－CAO）在加拿大蒙特利尔召开对华沙体系更新的会议，最后由52个国家的代表签署并通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称“《蒙特利尔公约》”）。公约于2003年11月4日生效，中国作为公约第94个缔约国，于2005年7月对中国生效。但该公约并未完全取代华沙公约，如果两国并非都是公约缔约国，华沙体制相关法律也仍然有效。

蒙特利尔公约共有7章57条。根据其规定，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失、以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。

对于旅客人身伤亡的赔偿，蒙特利尔公约的最大特点是其通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。

第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权(约合13.5万美元)，承运人不得免除或者限制其责任。

第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。（但10万提款权以上的赔偿责任在下述情况下可以免除：1.损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；2.损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。）

根据公约每隔5年审议一次的规定，2009年国际民航组织将公约规定的10万特别提款权提高至11.31万特别提款权（约17.58万美元，折合人民币120万元）。

即便国际公约对承运人责任赔偿限额作了规定，但具体赔偿标准等问题仍留给了缔约国国内法来解决，因各国法规不同，赔偿标准上存在着较大的差异。

关于我国国内关于赔偿限额的相关规定，经国务院批准，中国民用航空总局在 2006年2月28日公开发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》）。《规定》的第 3条表示：“承运人对每名乘客的赔偿责任限额增加为 40万元人民币。”

“40万是最低的额度，上一次的伊春空难人均赔偿额度达到了92万元，本次赔偿金额可能高于以往。”一位航空行业从业者表示。

1997年韩国大韩航空公司一架飞机在美国失事，228人罹难，航空公司最初按计划每名旅客赔偿1亿韩元，家属要求3亿韩元赔偿，由于担心罹难家属到美国起诉，最后以协商的形式赔偿了2.75亿韩元。

2014年3月8日马航MH370事件发生后，马来西亚航空公司承诺根据特别提款权给予每位遇难者11.31万特别提款权的赔偿，但旅客家属认为此种最低赔偿额太低，不能弥补遭受的损失，最后采取诉讼的方式获取更多的赔偿。

航空保险涉及什么？

除了航空公司的赔偿外，空难事故中遇难者家属还可以获得保险公司的赔偿。“首先是航空意外险，如果个人没购买航意险，但是存在被赠送航意险的情况(如旅行公司赠送意外险)，也可以正常获得赔偿；此外如果乘客购买了普通意外伤害保险，可以获得保险赔偿；最后，如果乘客个人存在其他人身险保单的（比如终身寿险等），同样可获得赔偿。”在谈及保险理赔问题时，一位保险从业人士表示。

尽管大部分飞机由航公司租赁而来，航空事故发生后，对于航空公司亦是损失，航空公司需要承担的赔偿可以通过保险来分摊压力。

“一般来说，航空公司会配置‘旅客法定责任保险’等责任险，可以通过此类型责任险将赔偿责任转嫁到保险公司，如果没有配置的话，由航空公司承担赂偿责任。”上述保险从业人士称。

平安产险相关人士告诉记者，航空公司购买的保险主要有四个险种，包括机身及零备件一切险及其责任险、机身战争险、战争责任超赔和机身免赔额保险。我国民航机队除海航系航司外，所有的航空器均由民航机队大保单统保，包括上述四个险种。经初步排查，平安产险广东分公司共保东航MU5785机身零备件一切险及责任险，将实时跟进事故处理进展。

据记者了解，国寿财险也共保参与了中国民航联合保险机队航空保险业务，险种包括机身、零备件一切险及责任险，机身战争险等相关险种。

“中国民航联合保险机队航空保险业务是将国航、东航、南航三大集团作为一个整体，其所涵盖的机队作为一个投保主体进行参保。由北京航联经纪作为受托人寻找承保公司，目前我们看到的主承保是人保，部分公司参与共保，但其实承保主体自留部分比例并不高（主承保可能5%-10%的份额），主要通过分保或再保来转移风险，特别是国际上的再保险公司，例如劳合社等。”一位保险中介人士对经济观察报记者表示。

尽管飞机发生事故的概率极低，但一旦出现意外，损失是巨大的，对于保险公司的运营能力也有着很高的要求。

蒙特利尔公约规定，当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。

1974年，中国人民保险公司向民航签售了国内第一张飞机保险单，这成为我国航空保险发展的开端。彼时，年中国民航联合保险机队只承保零星的4架飞机。1981年，中国人民保险公司对飞机保险的相关条款进行了修订，航空保险业务趋于成熟和完善。承保金额和规模也在不断扩大。2005年12月1日中国民航联合保险机队各险种保单于由中国人民保险续转至中国人保，保障方案承保中国民航753架大、中型飞机，机队价值超过320亿美元。

随着经济的发展和保险市场日益成熟，我国航空保险的经营主体不断增加，在原有基础上，又有中国太平洋财产保险公司、中国平安财产保险公司等大型保险公司逐渐经营航空保险业务，形成了以中国人保公司为主体，多家保险公司共同参与的竞争格局。

在承保形式上，主要采取联合承包的形式，中国人保为首席承保单位，其他保险公司参与共保形成承保联合体。采用联合体的方式承保航空险在国际保险界也已通行多年。如日本的航空公司机队保险就是由日本国内多家保险公司组成的共保组织进行承保。欧洲KSSAF航空联盟是由荷兰皇家航空公司、瑞士航空公司等25家大型航空公司的869架飞机组成的一张大保单。这些共保组织的特点是比较商业化，即各家保险公司提交一部分份额（Capacity）交给一家管理公司负责市场运作。“只有把航空公司所有的飞机作为一个整体作为一个单独的投保人，才能跟保险市场的主体的合作中获得溢价的能力，可以以较低水平的费率来进行投保，且成本较低。”上述保险行业从业人士表示。

在航空保险发展初期，保险品种主要是飞机机身保险及相关责任保险。随着财产保险业的发展完善，航空保险的险种日渐增多，由单一向多元化发展，在原有基础上又增加了机场责任保险、航空维修人责任保险、空中交通管制责任保险、航空产品责任保险、航空表演及航展责任险、航空旅客人身意外伤害险等业务。近几年来还推出了航空延误险等险种。